Ring et asphyxie : pour que bruxelles respire...

La Région flamande veut élargir le ring autour de Bruxelles. Après le groene gordel, voilà le Bitume Gordel. Même conception : encercler sans concertation.
Il est anormal que le gouvernement flamand agisse en solo et prenne l’initiative de lancer une procédure de consultation dans le cadre de ce projet en pleine période de vacances.
Quand on parle de mobilité à Bruxelles, on ne peut pas se retrancher derrière un territoire exigu des 19 communes de la Région bruxelloise, il faut voir plus large. De même, quand on parle de mobilité autour de Bruxelles, on ne peut pas se retrancher derrière le caractère territorial de cette compétence et ne pas se concerter avec la région voisine.
Aujourd’hui, l’enquête publique est prolongée jusqu’au début du mois de novembre. Serons-nous bien défendus par le gouvernement régional bruxellois ? Ce n’est pas gagné vu les réponses et conceptions très éloignées, pour ne pas dire contradictoires développées par les Ministres bruxellois Smet et Huytebroeck, respectivement compétents pour la mobilité et l’environnement, lors d’une question d’actualité au Parlement bruxellois le 18 juillet dernier et lors des débats sur la déclarations gouvernmentale la semaine dernière.
Ce projet d’élargissement du Ring entre l'autoroute de Liège (E40) et celle d'Anvers (E19), qui fait partie d'un projet plus global d'augmentation de la capacité du Ring depuis le carrefour Léonard jusqu'à Grand-Bigard, risque de générer des flux de circulation complémentaires en Région bruxelloise.
Pourquoi ? Parce qu’une part importante des déplacements qui s'opèrent par le Ring a une origine ou une destination en Région bruxelloise et le fait de n'élargir que le tronçon entre l'E40 et l'E19 va générer un étranglement du Ring avec comme corollaire un usage encore plus intensif d’itinéraires alternatifs dans les communes de la seconde couronne.
Via son plan, l'objectif de la Région flamande est double : augmenter les capacités du Ring pour absorber une augmentation substantielle du trafic longue distance d’une part, améliorer l'accessibilité de la zone de Zaventem tant pour les entreprises que pour l'aéroport de l’autre.

Il n’y a pas de raisons que Bruxelles paie les conséquences environnementales, les nuisances et les problèmes de mobilité liés à ce projet pharaonique.
Il est essentiel, en marge du RER, de créer des parkings de dissuasion aux abords de la Région, parkings capables d’accueillir suffisamment d’automobilistes, parkings reliés directement aux transports publics. Or, il semble aujourd’hui que le plan IRIS 2 de déplacement privilégie les parkings de transit à l’intérieur de la ville… Le FDF prône une meilleure gestion du stationnement afin d'empêcher les voitures ventouses d'occuper l'espace public.
Une autre piste doit également être sérieusement étudiée : le péage urbain pourrait être une solution performante pour la fluidité du trafic automobile mais également un outil de gestion économique efficace. Sa mise en application, selon des modalités encore à déterminer, pourrait apporter à Bruxelles près de 500 millions € par an, somme actuellement demandée par le gouvernement bruxellois au fédéral pour contribuer aux charges que Bruxelles assume aujourd’hui en tant que pôle économique et capitale nationale et internationale. Aujourd’hui rangé dans les fonds de tiroirs du gouvernement, faute d’accord, il doit être sorti et faire l’objet d’un débat sérieux afin d’évaluer au mieux l’opportunité de l’instauration d’un tel système à Bruxelles.
Certaines mesures peuvent sembler impopulaires au moment où elles sont prises, mais lorsqu’on parle de mobilité, il faut voir à moyen et long terme. L’impopularité passagère peut rapidement se transformer en applaudissements lorsque les résultats suivent.